Клуб Саманд | IKCO-Club

турбированный 100лс - это гораздо круче, чем атмосферный 100, имей в виду.

Чем же он круче?

Крутящий момент обычно выше и доступен в широком диапазоне против кривой атмосферника.. Соответственно и везет намного интересней.

Совершенно верно. Атмосферник при равной мощности едет так же, как турба - только на пределе оборотов и тапке в пол.
Всё остальное время атмосферник проигрывает.
На современных турбинах турбоямы практически нет, тем более на лёгком движке (и лёгкой, соответственно, турбине). Зато нынешние атмосферники "научились" дохнуть на низких оборотах, как осенние мухи.

Были б они (турбо) ещё столь же надёжны и живучи. Ох уж, энтот THP150 разработки BMW...

нынешние турбы вполне ходячие, и из списка устройств, о которых должна в первую очередь болеть голова - ушли. ТНР - не слишком надёжны, но не из-за турбины. Сам движок слабый (цепь ГРМ, клапаны, масляная система с узкими каналами), и при росте мощности перестал справляться.

Но такого рода косяки бывают с движками вне зависимости от наличия турбины. Кстати, косяки с фольксовскими ЕА111 тоже были не в турбине - опять же цепь и вокруг неё.
Скорее уж можно сказать о глобально ошибочном решении уйти от ремней назад к цепям. Везде это вызвало проблемы (и фольксы уже опять возвращаются к ремням поэтому).

...кстати про ремни; пресловутый ЕР6 с его цепью всем "мозг выел" и к примеру как на моём дизеле, то же 1.6 с турбиной и ремённым приводом ГРМ, так замена ремня, по регламенту 180 т.км. и ни одного негативного отзыва в инете....

Господа, турбированный на 1.4 без трубоямы за 500 тыр...? Да на жигулях????
Да ещё чтобы на полном приводе на низах тянул????

турба на малолитражном движке на низах сейчас тянет у всех. Время такое пришло... Турбояма есть, но она в районе 1000обминов и ниже теперь, так что и турбоямой-то не назовёшь.

У дешёвых турбодвижков сейчас проблемы в другом:
- охлаждение масла в подшипниках турбины (турботаймер, бла-бла). Не все городят жидкостный контур охлаждения и прокачку после выключения двигателя
- турбируют движок, не рассчитанный на такие нагрузки (на что БМВ с ПСА и напоролись)
- маленький турбодвижок даёт мало тепла на ХХ и практически не греется на ХХ, и даже на ходу плохо греет салон, если не газануть.

У продвинутых нынешних турбодвижков (фольксы, форд подтянулся):
- жидкостный интеркулер (экономится много места, растёт эффективность, но движок - дороже)
- в том же контуре, с интеркулером - жидкостное охлаждение подшипников турбины.
- насос для контура интеркулер-турбина работает после выключения двигателя до восьми минут, чтобы жижа не закипела и чтобы масло не перегрелось.
- отдельный закрытый горячий контур высокого давления, охлаждающий блок, головку блока и выхлопной коллектор(!). За счёт этого
а) быстрый прогрев прямым подогревом ОЖ от выхлопного коллектора
б) охлаждение выхлопа на больших нагрузках предохраняет турбину от перегрева, снижает необходимость пользования байпасом.
- маслонасосы переменной производительности. Традиционные насосы наращивают производительность с оборотами. Чтобы не было чрезмерного давления (это по разным причинам плохо), их производительность ограничивают (просто делают слабее). В результате на малых оборотах давления недофига, и страдают нежные места - турбина, фазовращатели. Тем более, что турбина даёт хороший момент даже на довольно небольших оборотах, и масляный подпор требуется везде. Насосы переменной производительности дают нормальное давление даже на ХХ, но не переусердствуют на высоких оборотах.

В результате на движках стоит по три термостата (в разные контуры, на клапане, соединяющим/разъединяющем контуры), гораздо больше каналов с ОЖ, три радиатора (на горячий контур, на холодный, ну и конденсор кондея). Но результат, похоже, того стоит. Ну и масляный насос тоже усложнённый. Плюс - на приличных современных турбах обязательны фазовращатели ГРМ на впуске и почти обязательны на выпуске.

Самое издевательское для обладателей сего чуда - EPCDT 1.6 BMW-PSA:
7-ти кратный обладатель Международной Премии "Двигатель Года", в т.ч. за 2014 г.

Хотя, надо признать, "едет" он очень хорошо, даже на таком тяжёлом авто, как ситроен5. За полгода владения ни разу не понадобилось при обгоне делать ручной кик-даун, просто жмёшь на газ - и все позади. Ну и вполне экономичный, с аппетитом чуть меньшим, чем наша лошадка. Особенно это заметно на круизе.

Заклинаем: лишь бы не ломался.

ломаются они по преимуществу из-за разрегулироваиня ГРМ. Ползёт зажигание, горят клапаны, плохеет поршням...
Причина разрегулирования ГРМ не столько даже в растяжении цепи (хотя она, сволочь, таки растягивается), сколько в рисках старта с пустым успокоителем. Успокоитель цепи (он же натяжитель) работает, подпираясь маслом. На стоянке масло, ессно, уходит, и в первые моменты старта цепь работает ненатянутой. Резюме: нежелательно удерживать машину на стоянке на склоне передачей, надо пользоваться только ручником (можно подстраховываться передачей, но в стиле сначала ручник, убедился, что машина стоит на нём, потом можно втыкать передачу). Потому что может возникнуть ситуация, когда без подпора успокоителем прослабляется неправильная часть цепи, и может быть перескок на зуб.
В случае подозрения на такой перескок (тяга не та, поведение движка изменилось характерно) - лучше потратить деньги и проконтролировать правильность ГРМ, ездить так неполезно. В отличие от самандовского кондового 1.8, который и с тремя зубами "не туда" ещё ездит и даже не ломается, форсированный турбиной двигатель при сдвиге фазы ГРМ начинает довольно быстро умирать.

Хоть тут повезло - у моего ручника вообще нет.

а зятёк со сбитыми фазами и пережором поехал на рыбалку..... рыбалка дороже ремонта, хотя в курсе, что надо менять цепь.. ню ню...

... не альтернатива а само ценообразование интересно;
http://auto.mail.ru/article/52389-top-m ... da_granta/

Это стоимость сборки, без стоимости разработки и подготовки производства, которая, особенно первые годы производства, гораздо ниже стоимости НИОКР, закупки оборудования, обучения персонала...